Logistics Việt Nam: Vì sao quyết định vận mệnh quốc gia

Đó là lý do logistics không chỉ là chuyện giao nhận. Với doanh nghiệp, logistics quyết định giá thành, tốc độ phục vụ và khả năng giữ hợp đồng. Với một quốc gia, logistics quyết định năng lực sản xuất, sức cạnh tranh xuất khẩu và vị trí trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Logistics là hệ tuần hoàn của nền kinh tế

Bạn có thể hình dung một chiếc điện thoại đang cầm trên tay. Vỏ nhựa có thể được đúc ở Quảng Đông, con chip được sản xuất tại Đài Loan từ cát tinh khiết khai thác ở Úc, pin lithium đến từ Chile rồi được lắp ráp tại Bắc Ninh trước khi đến tay người mua tại Việt Nam.

Từ một hạt cát trong mỏ đến màn hình điện thoại, sản phẩm đã đi qua nhiều lục địa, quốc gia, cảng biển, tàu hàng, kho bãi và xe tải. Toàn bộ hành trình đó là logistics.

Nếu chỉ hiểu logistics là vận chuyển hàng từ điểm A đến điểm B, bạn mới thấy phần nổi của hệ thống. Logistics giống hệ tuần hoàn của một cơ thể: sản xuất là các cơ quan, tiêu dùng là hoạt động sống, tài chính là hệ thần kinh, còn logistics là mạng mạch máu mang nguyên liệu, hàng hóa và nguồn lực đến đúng nơi cần đến.

Một hệ tuần hoàn thường vận hành âm thầm. Chỉ khi bị tắc nghẽn, người ta mới thấy rõ tầm quan trọng của nó.

Vụ tàu Ever Given mắc kẹt tại kênh đào Suez vào tháng 3 năm 2021 là một ví dụ điển hình. Kênh đào này là tuyến đi qua của khoảng 12% thương mại toàn cầu, với khoảng 50 tàu di chuyển mỗi ngày trong điều kiện bình thường. Sáu ngày tắc nghẽn đã giữ lại hơn 430 tàu, làm chậm lượng hàng hóa ước tính khoảng 9,6 tỷ USD mỗi ngày.

Một con tàu mắc kẹt tại một điểm nghẽn có thể khiến chuỗi cung ứng ở nửa kia thế giới rối loạn trong nhiều tháng. Giá hàng hóa, chi phí vận tải, kế hoạch sản xuất và lượng tồn kho đều có thể bị ảnh hưởng theo.

Quy mô logistics lớn hơn nhiều so với cảm nhận thông thường

Nếu cộng toàn bộ chi phí vận chuyển, lưu kho, quản lý và theo dõi hàng hóa trên phạm vi toàn cầu, quy mô logistics dao động khoảng 9.000 đến 11.000 tỷ USD mỗi năm. Đây là một hệ thống khổng lồ, lớn hơn rất nhiều so với cách chúng ta thường nghĩ về việc giao một kiện hàng.

Châu Á Thái Bình Dương chiếm gần một nửa thị trường logistics toàn cầu. Các cảng châu Á xử lý khoảng 63% lượng container trên thế giới. Riêng Trung Quốc đã xây dựng 151 trung tâm logistics quốc gia và có hơn 2.500 kho hàng ở nước ngoài trong năm 2024.

Điều đáng chú ý không chỉ là giá trị tuyệt đối, mà là tỷ lệ chi phí logistics trên GDP. Chỉ số này cho biết nền kinh tế đang phải trả bao nhiêu để hàng hóa có thể dịch chuyển.

Thị trường	Chi phí logistics so với GDP	Ý nghĩa cạnh tranh
Nhật Bản	Khoảng 3,8%	Hệ thống vận hành hiệu quả, chi phí đưa hàng ra thị trường thấp
Mỹ	Khoảng 8 đến 9%	Quy mô lớn nhưng có năng lực vận hành và kết nối tốt
Trung bình toàn cầu	Khoảng 10 đến 11%	Mốc tham chiếu cho hiệu quả logistics
Việt Nam	Khoảng 16 đến 17%	Giá thành cao hơn, biên lợi nhuận và sức cạnh tranh bị bào mòn

Khi chi phí logistics chiếm 16 đến 17% GDP, có nghĩa là cứ 100 đồng giá trị kinh tế tạo ra, Việt Nam mất 16 đến 17 đồng cho quá trình dịch chuyển hàng hóa. Chênh lệch này đi thẳng vào giá thành, lợi nhuận và khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp.

Năm lớp tạo nên một hệ thống logistics

Logistics không phải một ngành đơn lẻ. Đây là một hệ thống gồm năm lớp liên kết chặt chẽ, trong đó một điểm yếu ở bất kỳ lớp nào cũng có thể làm giảm hiệu quả của toàn bộ dòng chảy.

Hạ tầng vật lý: Các mạch máu hữu hình

Lớp đầu tiên gồm cảng biển, sân bay, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và kho bãi. Kích thước, vị trí, độ sâu của cảng và chất lượng kết nối quyết định hàng có thể đi nhanh hay chậm, thông hay tắc.

Một cảng nước sâu có thể đón tàu lớn trực tiếp, giảm nhu cầu trung chuyển. Một tuyến cao tốc kết nối khu công nghiệp với cảng biển có thể biến khoảng cách địa lý thành lợi thế chi phí.

Vùng sản xuất phía sau cảng được gọi là Hinterland. Khoảng cách từ Hinterland đến cảng quyết định trucking cost, tức chi phí kéo container bằng xe tải. Đây là chi phí lặp lại ở từng chuyến hàng và chỉ giảm thực sự khi khoảng cách vật lý hoặc cách thức kết nối được cải thiện.

Mạng lưới vận tải: Hàng đi bằng cách nào

Một container từ Bắc Ninh đến châu Âu không thể đi thẳng theo một tuyến đơn giản. Hàng có thể ra Hải Phòng, lên tàu gom, trung chuyển tại Singapore hoặc Hồng Kông, sau đó mới đến Rotterdam.

Mỗi lần trung chuyển là một lần tăng thời gian, chi phí và rủi ro. Cảng có tuyến tàu mẹ đi trực tiếp đến thị trường đích sẽ có lợi thế cấu trúc rất lớn, nhưng lợi thế này chỉ xuất hiện khi cảng được các liên minh hãng tàu toàn cầu lựa chọn.

Vận hành chuỗi cung ứng: Lớp phần mềm của logistics

Lớp này bao gồm quản lý tồn kho, dự báo nhu cầu, phối hợp nhà cung cấp và tối ưu tuyến vận chuyển. Một khái niệm quan trọng là lead time, tổng thời gian từ khi đặt hàng đến khi nhận hàng.

Lead time ngắn giúp doanh nghiệp giữ ít tồn kho hơn, giải phóng vốn và phản ứng nhanh hơn với nhu cầu thực tế. Lead time dài khiến doanh nghiệp phải dự trữ nhiều hơn, đồng nghĩa với việc tiền bị nằm yên trong kho.

Một nguy cơ khác là Bullwhip Effect, hay hiệu ứng roi da. Một thay đổi nhỏ từ người mua cuối cùng có thể bị khuếch đại khi đi ngược về phía nhà bán lẻ, nhà phân phối, nhà sản xuất và nhà cung cấp.

Trong giai đoạn Covid, hiệu ứng này khiến một số ngành tích trữ quá mức rồi lại rơi vào thiếu hụt nghiêm trọng. Chuỗi cung ứng không chỉ cần hàng hóa, mà còn cần thông tin chính xác và phản hồi đủ nhanh.

Tài chính: Giá thành thật của một món hàng

Nhiều doanh nghiệp chỉ nhìn vào giá sản xuất, nhưng đó chưa phải toàn bộ chi phí. Ngoài cước vận tải còn có phí xếp dỡ, phí lưu container quá hạn, phí giữ container ngoài cảng và các khoản chi phát sinh trong quá trình giao nhận.

Tất cả hợp thành landed cost, tức tổng chi phí thực tế để hàng đến được tay người mua. Đây mới là con số quyết định sản phẩm có thể cạnh tranh hay không.

Chiến lược và địa chính trị: Lớp vô hình nhưng chi phối mạnh nhất

Khi Mỹ áp thuế lên hàng hóa Trung Quốc, sản xuất có thể dịch chuyển sang Việt Nam, Ấn Độ hoặc Mexico. Khi nhà máy dịch chuyển, dòng container cũng dịch chuyển. Bản đồ cảng biển, tuyến tàu và các điểm trung chuyển vì thế được vẽ lại.

Xu hướng China Plus One không chỉ là câu chuyện nhà máy đặt ở đâu. Đó còn là câu chuyện cảng nào tăng vai trò, tuyến nào được mở, ai kiểm soát các điểm nghẽn trên biển và quốc gia nào có đủ năng lực tiếp nhận dòng hàng mới.

Vì sao chi phí logistics Việt Nam vẫn cao?

Nguyên nhân không nằm ở một yếu tố riêng lẻ. Vấn đề nằm trong cấu trúc vận tải và cách các thành phần của hệ thống đang kết nối với nhau.

Đường bộ hiện chiếm khoảng 73% tổng lượng hàng vận chuyển tại Việt Nam. Đường thủy nội địa chiếm khoảng 21%, trong khi đường sắt chỉ khoảng 0,2%. Trong khi đó, vận tải đường thủy và đường sắt thường rẻ hơn đường bộ đáng kể nếu tính trên mỗi tấn hàng và mỗi kilomet.

Sự phụ thuộc lớn vào xe tải làm hệ thống tiêu tốn nhiều năng lượng hơn, gây áp lực lên hạ tầng đường bộ và làm tăng rủi ro an toàn giao thông. Điểm yếu tiếp theo là kết nối đa phương thức còn rời rạc. Hàng từ tàu lên cảng muốn chuyển sang đường sắt vẫn có thể phải dỡ xuống rồi xếp lại, thay vì chuyển liền mạch.

Cấu trúc doanh nghiệp cũng là một nút thắt. Doanh nghiệp logistics Việt Nam phần lớn nhỏ lẻ, nắm khoảng 20% thị phần, trong khi phần còn lại thuộc về doanh nghiệp nước ngoài. Quy mô nhỏ khiến doanh nghiệp nội địa khó đầu tư công nghệ, thiếu sức mạnh đàm phán và khó cung cấp giải pháp trọn gói.

Khi một doanh nghiệp xuất khẩu phải thuê năm hoặc sáu nhà cung cấp cho một lô hàng, chi phí phối hợp và rủi ro sai sót đều tăng. Điều này trực tiếp làm landed cost cao hơn.

Muốn giảm chi phí, phải phá các vòng phản hồi tiêu cực

Giảm chi phí logistics không phải bài toán cứ đầu tư thêm hạ tầng là sẽ có kết quả. Đây là bài toán của các vòng phản hồi tự củng cố.

• Vòng thứ nhất: Chi phí cao làm hàng Việt kém cạnh tranh, đơn hàng ít hơn, sản lượng qua cảng thấp hơn, hãng tàu không mở tuyến trực tiếp, hàng phải trung chuyển và chi phí lại tiếp tục cao.
• Vòng thứ hai: Doanh nghiệp logistics nhỏ không đủ nguồn lực đầu tư công nghệ, vận hành kém hiệu quả, giá dịch vụ cao và càng khó cạnh tranh với doanh nghiệp nước ngoài.
• Vòng thứ ba: Thiếu kết nối đa phương thức khiến doanh nghiệp chọn đường bộ, xe tải làm đường xuống cấp nhanh hơn, thời gian vận chuyển tăng và chi phí tiếp tục bị đẩy lên.

Theo tư duy hệ thống của Donella Meadows, can thiệp chỉ ở mức tăng ngân sách là thay đổi tham số, thường chưa đủ mạnh. Điểm đòn bẩy hiệu quả hơn nằm ở việc thay đổi cấu trúc vận hành của cả hệ thống.

Một trung tâm vận tải đa phương thức hoạt động đúng nghĩa có thể là ví dụ về thay đổi cấu trúc. Khi container chuyển liền mạch từ tàu sang đường sắt rồi sang xe tải, đường sắt có thêm hàng để đầu tư, chi phí đơn vị giảm và nhiều doanh nghiệp có lý do để chuyển dịch khỏi đường bộ.

Giá trị logistics nằm ở chất lượng kết nối

Một cảng nước sâu hiện đại không tự động tạo ra lợi thế nếu thiếu đường kết nối, thiếu kho bãi phía sau cảng và thiếu hệ thống thông tin liên thông. Tương tự, một khu công nghiệp lớn có thể bị khóa chặt nếu cách cảng biển quá xa hoặc phải đi qua tuyến đường có nhiều điểm nghẽn.

Giống như một hệ sinh thái, sức khỏe của logistics không được đo bằng quy mô của thành phần lớn nhất. Nó được đo bằng chất lượng kết nối giữa các thành phần.

Giá trị kinh tế không nằm ở hàng hóa đứng yên. Giá trị xuất hiện khi hàng đến đúng nơi, đúng lúc và đúng lượng. Một container linh kiện đến chậm ba ngày có thể khiến cả nhà máy dừng dây chuyền. Một lô vắc xin đến sớm khi kho lạnh chưa sẵn sàng cũng có thể trở thành tổn thất.

Singapore là minh họa rõ ràng cho điều này. Quốc gia có dân số chưa đến 6 triệu người nhưng đứng đầu về năng lực logistics không phải vì có nhiều nhà máy, mà vì đã trở thành điểm giao của mạng lưới nơi dòng hàng hội tụ và phân tán đi khắp thế giới.

Ba chuyển đổi đang định hình tương lai logistics

Tái cấu trúc chuỗi cung ứng

Nearshoring, friendshoring và China Plus One đang thay đổi bản đồ sản xuất toàn cầu. Việt Nam, đặc biệt là khu vực phía Bắc gần Trung Quốc, đang hưởng lợi từ dòng dịch chuyển này. Điều đó giải thích vì sao Hải Phòng và Lạch Huyện có tốc độ tăng trưởng nhanh.

Số hóa logistics

Internet vạn vật giúp theo dõi container theo thời gian thực. AI hỗ trợ tối ưu tuyến đường, dự báo nhu cầu và giảm tồn kho. Blockchain có thể tăng tính minh bạch trong chuỗi cung ứng.

Công nghệ không chỉ giảm chi phí. Nó thay đổi bản chất cạnh tranh, bởi doanh nghiệp tích hợp dữ liệu tốt hơn sẽ phản ứng nhanh hơn. Trong logistics, nhanh hơn một ngày đôi khi là khác biệt giữa việc giữ hay mất một hợp đồng.

Áp lực xanh hóa

Vận tải biển chiếm khoảng 80% thương mại toàn cầu nếu tính theo khối lượng và đóng góp đáng kể vào phát thải carbon. Các yêu cầu về ESG, đặc biệt từ châu Âu, đang thúc đẩy ngành logistics chuyển sang nhiên liệu sạch, xe điện và kho xanh.

Doanh nghiệp chuyển đổi sớm sẽ có lợi thế khi tiêu chuẩn xanh trở thành điều kiện bắt buộc trong chuỗi cung ứng của các tập đoàn đa quốc gia. Ngược lại, doanh nghiệp chậm thích nghi có nguy cơ bị loại khỏi những chuỗi cung ứng có yêu cầu cao.

FAQ

Logistics có phải chỉ là vận chuyển hàng hóa không?

Không. Vận chuyển chỉ là một phần của logistics. Logistics còn bao gồm kho bãi, tồn kho, dự báo nhu cầu, tài chính, quản lý thông tin, kết nối hạ tầng và chiến lược chuỗi cung ứng.

Vì sao doanh nghiệp cần quan tâm đến landed cost?

Giá sản xuất không phản ánh toàn bộ chi phí để đưa sản phẩm đến tay người mua. Landed cost bao gồm cước vận tải, phí cảng, lưu container, xử lý hàng và các chi phí phát sinh, nên đây là chỉ số sát nhất với năng lực cạnh tranh thực tế.

Điều gì giúp Việt Nam giảm chi phí logistics bền vững?

Giải pháp không chỉ là xây thêm cảng hoặc đường. Việt Nam cần tăng kết nối đa phương thức, phát triển doanh nghiệp logistics có quy mô, liên thông dữ liệu và tạo các trung tâm logistics vận hành hiệu quả.

Nếu doanh nghiệp của bạn cần biến dữ liệu, trải nghiệm số và quy trình vận hành thành lợi thế cạnh tranh rõ ràng hơn, đội ngũ thiết kế website và SEO của MintStack có thể hỗ trợ xây dựng nền tảng phù hợp.